マイナチュレの子供のニュースはいかが？

一般には生物学のメスと同義だが、社会・個人の価値観や性向に基づいた多様な見方が存在する。
一般的に女性とは成人した女の子を指す。日本では二十歳を超えたら女性、十代までを少女と呼ぶのが一般的である。
女の子は女である子供・女児の意味だが、俗語では「若い女性(girl)」を意味する。ガール（girl）は通例9～12歳まで、大きくても15歳以下とされる。
一般的な動物のメスに相当する。生物学的には女性性の根拠は、まず女性外性器および内性器に求められる。出生時に女性外性器の存在が確認されたヒトは、女性であるものと認められる。
現代医学の立場から言えば、外性器だけでなく内性器もまた重要である。女性は、卵子を生産し種々のホルモンを分泌する卵巣、胎児を体内で育てるための子宮といった器官を持っている。
女性の場合、思春期に卵巣が発達し、女性ホルモン分泌が増え、第二次性徴が出現する。乳房の発達が始まる（乳房のタナー段階II）ことで思春期に入るため、この時点で思春期に入った事に気づきやすい。次に、女性器が発達し始め、陰毛・腋毛が生え始める。身長の伸びがピークを迎えた後に皮下脂肪が急速に増大。そのため、女性は肉付きがよくなり、体つきが丸くなる。よって、明らかにお腹周りが太ってくる。これは、子供を産むためにそなえているものだが、腰回りがふくよかになる。思春期開始から初経の1年以上前は大人の体型への変化し始めで骨盤がまだ前傾傾向（女児型）のままで子供の体型に近いが、初経を挟む前後1年間に急激に体型が変化し、骨盤が直立傾向（女性成人型）に転換し始め、腹がまっすぐに尻が大きくなり始め、初潮の1年後以降に骨盤が直立傾向（女性成人型）となり、腰がくびれ、大人の体型に近くなる。
このような生物学的性差は根本的には、染色体の型に由来する。上記のような解剖学的な意味での女性は、多くの場合、性染色体としてX性染色体のみをもつ (XX)。発生の段階では、積極的なミューラー管のアポトーシスを起こす因子が存在せず、ウォルフ管から男性生殖器の一部を誘導するホルモンがないために、自然にウォルフ管のアポトーシスが起こり、ミューラー管が発達する。
また、女性には特有の甘い香りが発生することが判明しており、そのニオイの正体は桃やココナツなどの香りの構成成分と同じラクトンC10ならびラクトンC11という化合物である。このラクトンは男性が「女性らしさ」「若々しさ」「魅力度」を認識する要因に深く繋がることが確認されており、視覚との相乗効果で女性に関心を持つ確率も高くなることが研究結果で明かされている。またこの甘いニオイは10代と20代の女性から多く放出されており、30代以降はその年齢層より減少し、「曲がり角」となるニオイの放出限界の時期が35歳であることも同時に明かされている。
様々な遺伝的または外的要因により、厳密には当てはまらないケースも存在する（半陰陽参照のこと）。しかしながら、概ね上記に当てはまれば通常その人は、女性と見なされる。そのボーダーライン上の判定は、非常に難しく多分に個別的であるが、染色体型はその判定に大きな役割を果たす。
性染色体がXY型またはXO型で発現が女性である実例はあるが、その多くは本人も周囲も女性として受けとめられている。前者は、例えばY性染色体上の因子によって作られるアンドロゲンの受容体が機能しないアンドロゲン不応症や、男性ホルモンの分泌障害である副腎性器症候群などであり、後者はいわゆるターナー症候群である。
稀に、生物学的性別と一致しない〈男性〉としての性同一性を持ち（性同一性障害）、性ホルモン剤の投与や性別適合手術などで、男性的な外見を持つ事例もある。

エキストラクトの略から由来する）とは、動物や植物などの成分を水、エタノールあるいは水とエタノールの混合液に浸出させた液体を濃縮したもの。軟エキスと乾燥エキスがある。
医薬品や、加工食品の材料などに使われる。
細かく裁断した原料に浸出剤を加え一定時間そのまま放置するか加熱して成分を浸出させる。浸出液を濾過し、揮発性の成分が失われないように85℃以下で（なるべく減圧下で）濃縮する。濃縮液を水飴状の濃度にしたものを軟エキス（軟稠エキスとも）、濃縮液を冷却乾燥させた後に均一に砕いて粉末状にしたものを乾燥エキスという。
植物や動物から絞り出す成分そのものを指してエキスと言う場合もある。
なんらかの方法論、思想、哲学、イデオロギーなどの重要な部分の要約、あるいは神髄といったような意味で「○○のエキス」というように使われることもあり、この場合、エッセンスと混同されて用いられることが多い。
演劇、映画、小説、詩などで演出家や著者の主張や考え方などがよくあらわれているもの、内容が濃いものに対して「エキスのいっぱいつまった」などという用い方がされる。

自転車の定義のしかたはいくつかあるが、たとえば次のようなものがある。
あるいは
などといった定義である。
乗り手の人力により車輪を駆動し推進力を得て、乗り手の操作で進路を決めて、地上を走行する乗り物である。
なお英語の 「」や「bike」 は「二輪」を意味し、日本においても「バイク」と呼ぶことがあるが、日本語の「自転車」は（結果として、二輪のものを指していることは多いが、日本語の「自転車」には車輪の数に関する言葉が含まれておらず、2輪に限らず含めることが可能で）三輪（時に一輪や四輪）をも含む。また「自転車」は、人力による操作がほとんど必要ない電動自転車や原動機付自転車にも使われ、その意味でも定義は曖昧となっている。
いずれにせよ、地上を移動する目的で人の筋力が最も効率良く発揮されその目的が達成できるのが自転車である、といった内容の解説がニッポニカにはされている。つまり自転車という道具を用いると、人間自らの脚によって体重を支えつつ歩いたり走ることに比べて、筋力を効率的に進む目的に充てることができ、速く移動でき、また、歩くことや走ることよりも少ないエネルギーや疲労で進めるので、同じ体力を使ってより遠くに行くこともできる、というわけである。
自転車は、自動車に比べて安価に購入でき、燃料が不要なことから、道路整備が遅れているうえに国民の所得水準が低い発展途上国では重要な移動手段である。また自動車などと比較して、移動距離当たりのエネルギーが少なく、路上の専有面積が少なく、有害な排出ガスが発生しないので、ヨーロッパ諸国など（都市化が十分に進んだ）先進国でもここ数十年、再評価されるようになってきている。自動車にばかり依存した生活が運動不足をもたらし健康をむしばむことは近年理解されるようになってきているので、健康を重視する欧州諸国や日本などでは健康増進効果への期待の面からも、また環境（地球環境・局所的な環境の両方）への負荷を小さくする面でも高く評価され、積極的に利用されるようになってきている。
自転車でも交通事故は起き、運転者自身が怪我をしたり死亡することもあり、また自転車がぶつかることで人を傷つけたり殺してしまったりする、という深刻な事態も起きうる。自転車に乗る人には（自動車や自動二輪を運転することと同様に）安全運転を心掛けることが広く求められており、日本の道路交通法では「軽車両」に分類され免許は特には必要無いものの、自転車を運転する者は誰でも必ず道路交通法を（学び）遵守しつつ走行しなければならない。自転車で事故を起こし人をけがさせたり殺してしまった場合は、被害者側からの提訴により裁判に持ち込まれる場合もあり、（たとえ自転車運転者の側に自覚が無くても、法的には、関連法規を知ろうともせず遵守しようともせず法律に違反した者のほうが悪い、とされており）相当の賠償（自転車だから甘く算定してもらえる、ということはなく、また自転車の運転者が大人か子供かなどということは言い訳にならず、被害者に与えた障害や損害の大きさによって、賠償額は算定される。自転車で起こしたから小さい額で許されるなどというようなことは絶対にない。高額の例では数千万円の賠償の判例もある。）なども支払わなければならない事態ともなりうるのであり、日本では（自転車の運転者の、ルール遵守の意識や、法的責任の自覚が遅れた分）そうした悲惨な傷害事故・死亡事故や裁判が数多く起きてきた。2015年6月に（ようやく）道路交通法が改正され、自転車の走行に関するルールも以前よりも明確化され（と同時に、自転車利用が活発化するためにも、道路での走行ルール明確化、走行場所の法的な明確化・確保や、なおそれと連動して自転車専用レーン整備のための行政的な推進も図られる）、たとえば、道路の右側を走行することや、自転車走行中に携帯やスマホ　等々（を手にとってのぞきこんだり）操作することや、（両耳に）イヤホンを入れたままで走行すること、夜間にライトやそれに準ずるものを点灯せずに走行すること、飲酒運転　等々等々は道交法違反だと（あらためて）明確化され、それらの違反について警察官による取り締まりも強化されるようになった。自転車に乗る人々の間でも、自転車であってもまぎれもなく軽車両であり、人命にかかわるのであり、運転者は（子供であれ大人であれ高齢者であれ、男であれ女であれ）安全運転を心掛け、道路交通法を必ず遵守しなければならないのだ、との認識がようやく徐々に広まりつつある。ここ数年では、自転車にのる人に「自転車保険」（事故を起こしてしまい加害者になってしまった場合に、被害者に対する賠償金などを出すもの）に加入することを義務化したり求める条例を可決する地方自治体も、名古屋市（平成29年より義務化）などいくつか現れてきており、そうした動きが徐々に広まりつつある。
自転車の歴史、特に黎明期の記録については現在もヨーロッパ各国を中心に資料の発掘と検証が続けられており、長らく定説とされてきたものを覆す研究も提示されている。また二輪の自転車よりも三輪以上の自転車がより早く製作されていたと考えられている。日本においては陸船車も参照のこと。
自転車の起源に当たる乗り物、またその着想についてはこれまでも様々な説が浮上しては否定されてきた。現在ではドライジーネ (“Draisine”) が、実際に製作されたことが確認できる二輪自転車の祖先とされる。これは、1813年にドイツのカール・フォン・ドライスによって発明された木製の乗り物で、前輪の向きを変えることができるハンドルと、前後同じ直径の二つの車輪を備えていた。クランクやペダル、チェーンといった駆動装置はなく、足で直接地面を蹴って走るものであった。この乗り物は間もなく によってイギリスで改良され、ホビーホースなどと呼ばれた。1839年に、イギリスのマックミランによってペダル式の自転車が最初に考案された。
1861年にフランスでミショー型が発売された。これは現在の小児用の三輪車と同じようにペダルを前輪に直接取り付けたものであった。がオリビエ兄弟より出資を受けて製造販売を始めたもので、これは初めて工業製品として量産された自転車でもある。なお、ミショー型については、ミショーの元で雇用されていたピエール・ラルマンが「自分こそがペダル付き二輪車の発明者であり、ミショーにそのアイデアを盗用された」と主張し、1866年にアメリカにて特許を取得している。
1870年頃、英国のジェームズ・スターレーが、スピードを追求するために前輪を巨大化させたペニー・ファージング型自転車を発売し好評を博したため、多くのメーカーが追随。前輪は拡大を続け、直径が1.5メートルを超えるものも出現した。当時盛んに行われたレースなどスポーツ用に特化したもので、長距離のクロスカントリーライドまで行われた。しかし極端に重心位置が高いため安定性が悪く、乗車中は乗員の足がまったく地面に届かないことなどにより日常用としては運用が困難であり、転倒すれば高所より頭から落ちるような危険な乗り物であった。日本ではだるま車などと呼ばれた。
1879年に英国人 により後輪をチェーンで駆動し、座席（サドル）の高さが低いため重心が低く、乗員の足が容易に地面に届く物が製作され、ビシクレット（…二つの小輪）と名付けられた。これが英語の Bicycle の元となった。
1884年スターレー・アンド・サットン (Starley & Sutton)、ハンバー、マキャモン (McCammon)、BSAなどがビシクレットに改良を加えた自転車を発売する。
1885年にジェームズ・スターレーの甥ジョン・ケンプ・スターレーが「ローバー安全型自転車 (Rover Safety Bicycle)」の販売を開始する。側面から見て菱形のシルエットを持つダイヤモンド型のフレームを持ち、前後輪が同じ大きさで、後輪チェーン駆動の現在の自転車に近い姿になった。この安全型自転車の登場により、それまでのスピードは出るが危険なペニー・ファージング自転車は徐々に衰退していき、またそれまでスポーツ用が主な用途だった自転車は日常の手軽な交通手段としての側面を強くしていった。
しかし、この時までの自転車は車輪が木製か空気なしのゴム製であり、乗り心地は非常に悪く「ボーン・シェーカー」（骨ゆすり）とも呼ばれるようなものであった。これが大幅に改善されるのは、1888年にジョン・ボイド・ダンロップが空気入りタイヤを実用化してからのことである。この発明はすぐに自転車に使用され、乗り心地と速度の大幅な向上をもたらした。その後フリーホイール機構が普及し、自転車の基本がほぼ完成された。
ヨーロッパ諸国では自転車の利用が非常に盛んな国が多い。オランダは常に吹く強い風で、ドイツは市街地路面が石畳で、また路面が雪や氷で覆われることの多い国々で、一見悪条件の中で、自転車利用が促進されている。単に自転車に乗ることに優しい自然環境があるからではなく、交通政策や観光政策等、自転車を利用しようとする人々の努力がそこにあり、これにより交通手段としての自転車利用が促進される。
オランダ、デンマーク、スウェーデン、ドイツなど多くの国で自転車交通教育の推進によって自転車交通が促進されている。通行規則は自動車やバスなど同じ道路を走る他の車両の規則と一体として整備され、全ての車両の運転者に等しく、車道での安全走行が、規則として徹底される。自転車または二輪車のための専用レーン整備が進められる一方で、それがない場合でも、自転車が車道を走行する車両交通規則として実施されている。
オランダやデンマークでは通勤利用者に対する購入時の金銭的補助がある。スイスでは山岳地帯であるにもかかわらず、自転車観光ルートを充実させ、ルートガイドを徹底することにより、自転車による観光が推進されている。ドイツ、オランダ、サンフランシスコなど、鉄道車両などの公共交通機関に折りたたみや分解などをすることなくそのままの状態で自転車を持ち込むことができる場所も多い。これにより自転車で最終目的地に到達できる可能性が増す。
近年、共有自転車（コミュニティサイクル、バイシクルシェアリング）を都市内で大規模に導入する動きもみられ、パリのヴェリブはその中でも代表例で、利用者・台数が多い。
欧州諸国では、1990年代以降自転車が環境や健康にもたらす効果を重視し、自転車を都市交通の重要な担い手と位置づけている。
北米（アメリカ合衆国・カナダ）は典型的な車社会でニューヨーク・サンフランシスコなどの一部の都市を除きレジャー・スポーツでの自転車利用が中心である。土地に余裕があるので都市部には自転車レーンが設けられている道路が多く、趣味としてのサイクリングが広く楽しまれている。
南アメリカのコロンビアの首都ボゴタは、市長提唱による自転車交通推進によって短期間に欧州的な自転車都市となった。長年毎週日曜日には中心の7番街でシクロ・ビア（自転車天国）と呼ばれる自転車中心に歩行者やローラースケーターたちへの道路の開放が行われてきたが、1990年代後半以降は地域を拡大し、さらに大規模に行われるようになった。
（電動アシストではない）電動自転車が自転車としての位置づけでかなり普及し活況を呈している。
インドでも自転車は多く利用されている。インドは自転車生産でも世界有数の国となっている。
日本の自転車普及率は世界的に見ても高い。保有台数は8655万台で、人口1.5人当たり1台にのぼる（2005年）。これは西欧で特に自転車利用が多いオランダ（人口0.9人当たり1台）、ドイツ（同1.2人）、に次いでベルギー（同1.9人）と同等の水準であり、アメリカ、中国、イギリス、フランス、イタリアといった国々を上回る
前掲した普及率の高い西欧諸国では、「自転車は、自動車やバスと同等の車両」という認識であるのに対し、昭和期の日本においては（当然ながら法律上は車両と定義されているのにもかかわらず）、一般の人々は漠然と「歩道を通行し、限られた短距離の移動に利用する歩行者の延長線上のもの」という認識を（勝手に）している人が多かった。
自転車は、健康にも良く、都市の環境にも良い乗り物でありながら、（経済的には一応は先進国であるものの、人権意識や環境意識では意識が非常に低く、しばしばOECD諸国の中では最も後進国に分類される）日本の道路交通法体系では自動車ばかりが優遇され、自転車はないがしろに扱われていた。2015年6月に、ようやく道路交通法が改正され、日本の道路での自転車の位置づけや走行場所や走行ルールなどが、より明確化された。自転車は（特別に走行を認められたような歩道を除き）道路の左側を走ると定められており、右側を走行すると「逆走」ということになり道路交通法違反である。
都市部では公共交通機関が発達している一方、自動車優先の交通政策が敷かれ、自転車が交通手段として明確に位置づけられていなかった。
若者の間では俗に「チャリンコ」とも呼ばれるが、この語は戦前には無銭飲食あるいはスリを意味する言葉であったため、高齢者との会話での使用には注意を要する。また自転車を指す俗語の方言としては「ケッタ」「ケッタマシーン」がある。
自転車を使う職業の代表は郵便配達だが、英国では1880年に自転車による郵便配達が始められ、現在でも約3万7000人の配達員が自転車を利用している。自転車便など、都市部における輸送手段として利用されることもある。新聞配達や出前などといった職業上の利用もある。
英国の警察は1896年から自転車によるパトロールを始めた。日本の警察は自動車とオートバイによるパトロールに切り替えているが、交通渋滞の激しい都心部では自転車の機動性を考慮し、あえて自転車によるパトロールを行っている場合もある。国によっては交通渋滞の多い都市で自転車パトロールを復活させるところもある（アメリカではニューヨーク、ロサンゼルス、サンフランシスコの各市警に「バイシクルユニット」という専従のチームがあり、「POLICE」のマーキングを入れた警察専用のMTBも製造されている。このフレームは当然、公用であり国内では市販されない）。
自転車に乗った兵は、純粋な歩兵に比べて移動速度に優れる。騎兵や自動車に比べれば遅いが、自転車自体のコストは車や馬よりも安く付き、さらに水や飼料、燃料を必要としない、静粛性に優れるという利点がある。さらに、兵への訓練も遥かに簡単である。このため、自転車は多くの軍で利用されることとなった。
自転車が戦争に利用されたのはボーア戦争が始まりで、英軍・ボーア軍ともに斥候に自転車を使った。第一次世界大戦ではドイツ軍、フランス軍が兵の移動に自転車を利用した。第二次世界大戦ではイギリス陸軍空挺部隊が輸送機内でかさばらない折り畳み自転車を使用していた。大日本帝国陸軍は日中戦争で5万人の自転車歩兵を動員。続く太平洋戦争緒戦のマレー半島攻略作戦など南方作戦での活躍から「銀輪部隊」と呼ばれるようになった。スイス陸軍では1891年から2001年にわたって自転車部隊を存続させた。
しかし、自転車は徒歩に比べれば楽ではあるが、移動に兵士の体力を消耗することに代わりはない。また、自転車に乗った状態はバランスが不安定で、側面が完全に露出しているため、攻撃に非常に脆いという欠点があった。そのため、自動車の普及が進み、大量の燃料も供給できるようになった現在では、自転車を戦闘部隊に配備する軍は限られるようになっている。
現在では北朝鮮当局が自転車部隊の存在を明らかにしており韓国陸軍も38度線の休戦ラインの監視部隊が徒歩より機動性があり、エンジン音がしないため接近に気づかれにくいMTBをパトロールに使用している。日本では航空自衛隊航空救難団が救難活動現場で使用するために民生用折り畳み自転車を保有している。
自転車を用いた競技は世界中で広く行われており、公道上で速力を競うロードレース、自転車競技場や競輪場で速力を競うトラックレース（競輪もここに含まれる）、オフロードで行われるシクロクロスなど、さまざまな競技が存在する。ロードレースのなかにはツール・ド・フランスなどのように非常に大規模に行われ、一大イベントとなっているものも存在する。また、こうした各種競技は1896年の第一回アテネオリンピックからオリンピック競技として採用されており、第一回から全く中断なく行われている数少ないオリンピック競技のひとつである。
自転車を用いて短いコースをゆっくり探索するポタリングは観光地において人気がある。数十キロメートル、数百キロメートルといった都市間、さらに国から国へと移動する長距離の自転車旅行も行われている。自力での移動だけではなく、サイクルトレインや輪行など、公共交通機関に自転車を持ち込んで長距離移動することも行われる。また、観光地や都市においては駅前やバスターミナルなどの交通拠点近く、または街中にレンタサイクルショップが存在するところも多い。
2010年代からは、自転車を持ち主が使わない間に貸し出す「自転車シェアリング」がアメリカや中国、日本国内で普及しつつある。
これらのレンタルやシェアリングは、収益を目的に営む事業者ばかりではない。観光客誘致や地元商業振興のために、自家用車や公共交通機関でやってきた観光客に無料で自転車を貸す自治体や観光協会も日本には多い。
世界各国に自転車メーカーが存在し、多くの自転車が製造されている。2011年には、世界の自転車市場の規模は610億ドルにのぼった。2009年には全世界で一年に1億3000万台の自転車が販売され、そのうちの66％が中国で製造された。
自転車の製造は、自転車のフレーム自体やボールベアリング、ワッシャー、スプロケットなどの特別な部品の両方に高度な技術を必要とするため、金属加工技術の進歩を促し、他の高度な産業にも影響を与えた。これらの製造を通じて熟練した金属加工技術を身に付けた労働者は、初期の自動車や飛行機の開発に大きな役割を果たした。また、自転車製造業は機械化や大量生産（のちにフォード・モーターやゼネラルモーターズも採用した）、垂直統合（のちにフォードも採用した）、積極的な広告（1898年の米国の雑誌のすべての広告のうち10％は自転車メーカーが占めていた）、道路改善のためのロビイング（などいくつもの産業モデルを開発し、他の産業に伝授する役割を果たした。また、自転車産業は年間のモデルチェンジを初めて採用、この方式はゼネラル・モーターズにも受け継がれ、大成功をおさめた。
初期の自転車は、ファッショナブルなエリートによって財力を誇示するために消費されるもののひとつであった。そのため、バービー人形のように自転車それ自体よりもそれにつけるためのアクセサリー的なものの消費が多くなることがあった。
自転車の普及によって自転車メッセンジャー、自転車教室などの新たな職業が生まれ、また自転車レースも開催されるようになった。自転車レースの形態はのちにオートバイレースや自動車レースへとつながっていった。
初期の自動車や飛行機の開発者には自転車によって機械製造の基礎を身に付けたものが多く、飛行機を発明したライト兄弟もオハイオ州デイトンの自転車屋であった。いくつかの自動車メーカーは自転車メーカーから成長してきたものである。イギリスのローバーは1878年にStarley & Sutton Co. of Coventryとして創業したときは自転車メーカーであり、1901年に自動車の製造を開始した。同じくイギリスのモーリスも1910年の創業時は自転車メーカーであり、1913年に自動車メーカーとなった。チェコのシュコダもオーストリア＝ハンガリー帝国時代の1895年にラウリン&クレメント社として創業したときは自転車メーカーで、自動車業進出は1901年のことであった。また、日本の本田技研工業は自転車メーカーではなかったが、自転車に搭載するモペッド用の補助エンジン制作からスタートして世界有数の自動車メーカーとなった企業である。
自転車による移動は生物と機械の両方の中で、その移動に要するエネルギーの量に関して突出して効率的であり、人間がある距離をある速度で移動するのに必要なエネルギーの量で比べると自転車は徒歩の5分の1に過ぎないという定説がある。1950年代の中期に、現在の「財団法人自転車産業振興協会自転車技術研究所」の前身にあたる「自転車生産技術開放研究室」がまとめた研究により、この数値はおおむね正しいことが確認された。この際には、被験者の呼気に含まれる二酸化炭素の量から消費カロリーを推算する手法が用いられた。ただし、これは平坦な舗装道路を前提とするという自転車にとって有利な条件での比較である。
こうした数値を基に、一般的な自転車で1kgの物体（車体を含む）を1km移動させるのに必要なカロリーは、おおよそ自動車の6分の1、ジャンボジェット機の4分の1程度しか必要ないとの試算もある。
平地単独走行で全風圧を受けての最高速度記録は、2013年12月6日、メキシコのアグアスカリエンテス・二百周年自転車競技場（Veldromo Bicentenario）でフランス人フランソワ・ペルヴィがUCIトラック自転車競技ワールドカップ・メキシコ大会のスプリント予選（200 mフライングタイムトライアル）で出した世界記録9秒347は速度換算77.03 km/hとなる。速度を求める記録挑戦ではないが、これがユネスコ所管の唯一公式にしてサイクリストが全風圧を受ける通常形態の安全型自転車による最速記録といえる。

機材の形態にとらわれない記録挑戦では2015年9月19日、米国ネヴァダ州バトルマウンテン郊外の一時的に閉鎖した公道でカナダ人トッド・ライカート（Todd Reichert）がタイヤ接地面のみわずかに開口したストリームラインボディのリカンベントEtaで達成した139.45 km/hがヒト一人のみの出力による最高速度記録であった。Etaは極めて低い位置に仰向いて座り前輪を両脚で挟むように前端のクランクを回すため、後輪駆動は構造上ほぼ不可能で前輪駆動を採用している。また前を見通す視界はなくカメラ映像に依存する。2016年9月19日、同地、同プロジェクトによって記録は144.17 km/hに更新された。

標高差による位置エネルギーを利用した斜面降坂では2015年3月28日、フランス・ヴァールのスピードスキー用滑降路シャブリエール（piste de Chabrires）でフランス人エリック・バローヌが223.30 km/hを記録している。これには肩と胸元まで覆うエアロシェルを備えた2重構造ヘルメットと、上腕および脛の後方をボートテール形状にしたコーティングスーツ、スンの専用特殊自転車F2.0が用いられた。2017年3月18日、エリック・バローヌは同地で再度挑戦し、227.72 km/hに更新した。

風圧の多くを他に負担させて走行した最高速度記録は1995年10月3日、米国ユタ州のボンネビル・スピードウェイでオランダ人フレート・ロンペルベルフが二段増速の極めてギア比が高い特殊な自転車によって記録した268.831 km/hである。これは前走するドラッグスターの後端に取り付けた後続自転車用カウル（整流覆い）に肉薄追走して達成された。